Балтық порттары Балтық теңізіне шығатын елдердің экономикасында маңызды рөл атқарады. Негізгі сауда ағыны солар арқылы жүреді, сондықтан көп нәрсе олардың заманауи және инфрақұрылымдық жабдықталуына байланысты. Бұл мақалада осы бағыттағы негізгі порттар туралы айтатын боламыз.
Тауар айналымының жағдайы
Соңғы жылдары Балтық елдерінің порттары, яғни Литва, Латвия және Эстония қиын кезеңдерді бастан өткеруде. Олардың рентабельділігі, табысы, айналымы азайып барады. Сонау 2002 жылы Ресей президенті Владимир Путин барлық мұнайды сол кездегідей Балтық елдерінің порттары арқылы емес, тек ішкі порттар арқылы экспорттау үшін барлығын жасайтынын мәлімдеді. Содан бері бұл тапсырма жүйелі түрде шешілді.
Алғашқы қадам 2002 жылы Приморскіде мұнай терминалдары ашылған кезде жасалды. Бірақ бұл жағдайда да мемлекет басшысының сол кездегі мәлімдемелері орындалмайтын болып көрінді. Өйткені, кеңестік кезеңнен бері мұнай мен мұнай өнімдерінің басым бөлігі Латвия порттары арқылы өтетін. Барлығы экспортқа арналғанЖыл сайын шамамен 30 миллион тонна жөнелтілді.
Қазір жағдай түбегейлі өзгерді. 2015 жылға қарай барлық Балтық порттарының үлесіне 9 миллион тонна мұнай мен мұнай өнімдері тиесілі болса, 2016 жылы бұл көрсеткіштер 5 миллион тоннаға дейін төмендеді, ал 2018 жылы олар іс жүзінде жойылды. Бүкіл мұнай тасымалы отандық экономиканың жағдайын түзету, жұмыс берушілерді және жергілікті инфрақұрылымды қолдау үшін тек ішкі порттарға бағытталды.
Балтық шығындары
Балтық порттары 2000 жылдардан бері ресейлік жеткізушілерді үнемі жоғалтып келеді. Ол жерден ең бірінші болып отандық көмірсутектер кетті, бұған «Оңтүстік» және «Солтүстік» сияқты ірі инфрақұрылымдық жобалардың жүзеге асырылуы ықпал етті. Сол кездің өзінде «Транснефть» басшысы Николай Токарев мемлекет отандық порттарды максималды жүктеу міндетін қойғанын, өйткені оларда қуаттылық артып кеткенін мәлімдеді.
Нәтижесінде қысқа мерзімде құбыр арқылы тасымалдаудың жалпы көлемі бір жарым миллион тоннаға артты. Бұл ретте шикі мұнайға тікелей пайдаланылмаған қуаттарды Ресей жағалауына қарай мұнай өнімдерін қарқынды айдауға көшіру туралы шешім қабылданды. Нәтижесінде, Токарев атап өткендей, Балтық порттарынан Ресейдің барлық жүк ағындары Приморск, Усть-Луга және Новороссийскке қайта бағытталды. Бұдан ең алдымен Рига мен Вентспилс зардап шекті.
Ресей бизнесінің ішкі қуаттарға қайта бағдарлануы Балтық елдеріне айтарлықтай соққы берді. ОларЭкономикалық әл-ауқат ең алдымен Ресей жүктерінің транзитіне байланысты болды. Ең алдымен зардап шеккен Балтық порттарының тізімін Латвияның жағалаудағы қалалары бастады, өйткені Литва порттары негізінен Клайпедаға бағытталған беларусь жүк тасымалына байланысты әлі де айтарлықтай жүктеме алды.
Сарапшылардың бағалауы статистикалық деректермен расталады. 2016 жылдың басында-ақ Рига Фрипортының жүк айналымы 11,5 пайызға, Вентспилс төрттен бір пайызға, Таллин 15,5 пайызға төмендеген. Бұл ретте литвалық Клайпеда тіпті белгілі бір өсім көрсете алды – 6 пайызға дерлік.
Тек Рига билігінің бағалауы бойынша, олар бүкіл штат бойынша өте сезімтал ресейлік жүктердің жоғалуына байланысты 40 миллион еуроны жіберіп алған. Жалпы, жүк транзиті Латвия экономикасына жылына бір миллиард долларға жуық табыс әкеледі.
Мүмкіндіктер мен тауар айналымы
Айта кетейік, мұның бәрі көп жылдар бойы максималды жүктеуге және жүктердің үлкен ағынына арналған порттарда орын алады. Балтық порттарының жалпы жүк айналымы таң қалдырады. Үш ірі портта бұл жылына шамамен 76 миллион тоннаны құрайды.
Балтық теңізінің шығыс жағалауында орналасқан Рига еркін порты 33,7 миллион тонна жүкті өткізеді. Литваның ең ірі және маңызды көлік орталығы болып саналатын Клайпеда арқылы шамамен 24 млн. Және ол қарастырыладыбүкіл Балтық теңізінің ең солтүстік мұзсыз порты.
Таллин порты арқылы жылына шамамен 19 миллион тонна өтеді. Бұл Балтық порттарының айналымы.
Домино эффектісі
Балтық жағалауы елдерінің порттары арқылы жүк тиеуден бас тарту тасымалдаудың басқа түрлері бойынша көрсеткіштердің төмендеуіне әкелді. Латвия темір жолының көлемі 20 пайызға төмендеді, бұл қызмет көрсету саласына да домино әсерін тигізуде. Жұмыспен қамту азайып, сәйкесінше жұмыссыздық өсуде. Сарапшылардың пікірінше, көлік саласында бір ғана жұмыстан айырылу қызмет көрсету саласында екі толық жұмысшыдан айырылуға әкеп соғады.
Сонымен қатар, Латвия ең көп зардап шеккен болса, мұнай ағынының жоғалуы Эстония мен Литваға соншалықты әсер еткен жоқ. Клайпедада бастапқыда ресейлік жүктерді ауыстырып тиеу көлемі жалпы жүк айналымының алты пайызынан аспады. Сондықтан Ресей бұдан былай Балтық елдерінің порттарын пайдаланбайтыны белгілі болған кезде, Клайпедада ауыр шығын сезілмеді. Оның үстіне мұнда мұнай мен мұнай өнімдері ешқашан тасымалданбаған.
Таллин портының «мазут» деп аталатын мамандануы бар. Бұл ретте «Транснефть» бірінші кезекте ашық түсті мұнай өнімдерін экспорттайды. Сондықтан мұнда жүк айналымының апатты төмендеуі ресейлік бизнестің ықпалынан гөрі Еуропалық Одақтағы серіктестер тапсырыстарының азаюымен байланысты.
Сонымен бірге, жанама түрде Мәскеудің Балтық порттарынан бас тарту туралы шешімі Эстонияға да, Литваға да әсер етті. Мәселе мынадамұнай өнімдерінің транзитін ресейлік порттарға беру үшін барлық Балтық порттары арасындағы бәсекелестік тауар айналымының басқа сегменттерінде күрт өсті. Сонымен, байланыс кемелерінің заңына сәйкес, бұл ақыр соңында ерекшеліксіз барлығына әсер етті.
Еуропалық санкциялар
Бұл мәселелерді шешу үшін әркім өзінше бастады. Біреу тартымды тарифтер енгізіп, жұмыс сапасын жақсарта отырып, біреулер Балтық саясаткерлерінің Ресейге қарсы курсы үшін халықты өздері төлеуге кетті. Бұл пікірді, кем дегенде, отандық саясаттанушылардың көпшілігі айтады.
Бұл әсіресе 2015 жылдан кейін Еуропалық Одақ Ресей Федерациясына қарсы экономикалық санкциялар енгізгеннен кейін байқалды. Балтық жағалауындағы қалалардың әл-ауқаты көп жағдайда Ресей мен Еуропа арасындағы қолайлы қарым-қатынасқа байланысты екені анық. Бұл жағдайда санкциялар транзиттік және жүк айналымының төмендеуі тек өскеніне әсер ете бастады.
Сонымен қатар, бұған Балтық жағалауы елдерінің ЕО мүшелері ретінде санкцияларды қолдауға мәжбүр болуы да әсер етті. Жарқын мысал - Эстонияның «Ботница» мұзжарғышы. Эстония Ресей Федерациясына қарсы санкцияларды қолдағаннан кейін ол «Роснефть» компаниясымен жасалған келісім-шарттарды орындай алмады. Нәтижесінде оның Таллин портында тұрып қалуы мемлекет қазынасына ай сайын 250 мың еуро шығын әкеле бастады.
Ресей айлақтары
Осыған байланысты жүк айналымы жылыРесей порттары. Сонымен қатар, негізгі өсім Қара теңізде орналасқан порттар арқылы келеді, олар бірінші кезекте кеңінен қолданыла бастады. Оңтүстік жағалаудағы қалалар Ресей мен Еуропалық Одақ арасындағы жүк айналымын жүйелі түрде өз қолдарына ала бастады.
Көркем нәтижелерді Балтық жағалауындағы отандық порттар көрсетті. Мысалы, Усть-Луга – Балтық елдерін айналып өтетін порт, оған ірі инвестиция салынып жатыр, ол қазірдің өзінде Таллин портымен бәсекеге түсе алады. Он жыл ішінде ондағы жүк айналымы 20 есе өсіп, қазір жылына 90 миллион тоннаға жуықтады.
Ішкі порттардың сыйымдылығы
Соңғы жылдары барлық отандық порттардың өткізу қабілеті артып келеді. Орташа алғанда жылына 20 млн. Мұндай әсерлі нәтижелерге олардың инфрақұрылымына салынған елеулі инвестициялардың арқасында қол жеткізілді. Жыл сайын олар шамамен 25 миллиард рубльді құрады. Бұл ретте барлық жобалардың мемлекеттік-жекеменшік әріптестік аясында жүзеге асырылатыны, яғни қазынадан бір рубльге екі рубль жеке инвестиция түсетіні әрқашан ерекше атап өтілді.
Отандық көмірді, көмірсутектерді және тыңайтқыштарды Ресей айлақтарына қайта бағыттау бойынша қазірдің өзінде көп істер атқарылғанын айта кеткен жөн. Дегенмен, басқа сегменттерде әлі көп жұмыс істеу керек.
Инфрақұрылымды дамыту
Мұнда маңызды рөлді Ресейдің осы саладағы өз инфрақұрылымын дамытуға ұмтылуы атқарады. Тек порттарды ғана емес, сонымен қатар Латвия темір жолын қамтитын Балтық елдерінің порттары арқылы контейнерлік тасымалдау схемасы енді жұмыс істемейді.
Осы мемлекеттердің жүк тасымалына тағы бір елеулі соққы – барлық заманауи талаптарға сай кеден қоймасын құру жобасын жүзеге асыру. Бұл жұмыспен «Феникс» компаниясы айналысады. Ол үлкен сыйымдылығы бар екі ірі кеден қоймасы жұмыс істеп тұрған Санкт-Петербургтің үлкен портында пайда болады.
Осы жылдар бойы Ресей бизнесінің Балтық порттарындағы меншігі жүйелі түрде қысқартылды. Қазіргі уақытта ол ештеңеге дейін қысқарды.
Қытай үшін күрес
Қытай транзити Балтық және Ресей порттары үшін маңызды мәселе болып қала береді. Бұл әркім өзі үшін ұстағысы келетін жаңалық. Қытайдан келетін жүктердің басым бөлігі контейнерлік тасымал арқылы өтеді, қазіргі уақытта бұл көлемнің жартысына жуығы Балтық елдеріне тиесілі.
Сол Таллинде олар жалпы контейнерлік тауар айналымының 80 пайызын, Ригада - 60 пайызын, Финляндияның Хамина-Котка портында - шамамен үштен бірін құрайды. Соңғы уақытта бұл өте жоғары өнімді сегменттегі жағдай қиындады. Әсіресе ресейлік жаңа Бронка порты ашылғаннан кейін. Ол қалған Балтық порттарынан жүктерді қайта бағдарлай алады деп жоспарлануда.
Контейнерлік жөнелту
Бұл шикізат сияқты оңай болмайтыны атап өтіледі. Соңғы жылдары контейнерлер мен вагондарды тасымалдау айтарлықтай төмендеді, бұл Ресейдің кеден әкімшілігінің жетілдірілмегендігіне және қайта тиеу мен сақтаудың неғұрлым тартымды жағдайларына ықпал етті.шетел порттары.
Ресей «Жаңа Жібек жолы» жобасын жүзеге асыру арқылы қытайлық тауарлардың транзитіне бәсекелестікте жеңіске жетеді деп күтуде. Сарапшылардың пікірінше, бұл Латвияны бұл тізбектен шығарудың бірден-бір жолы. Бұл үшін қазірдің өзінде көп нәрсе жасалып жатыр, мысалы, Калининград облысында құрғақ порт жабдықталған. Ол Черняховск индустриалды паркінде салынып жатыр.
Құрғақ порт
Черняховск қаласындағы осы порттың көмегімен Азиядан Еуропалық Одаққа жүктерді тек Ресей аумағы арқылы тасымалдауға нақты мүмкіндік туады.
Черняховскіде контейнерлер ресейлік теміржолдан Еуропаға қайта тиеледі. Жылына шамамен 200 мың автокөлік қозғалысы болады деп болжануда. Және бұл бірінші рет қана. Бұл күн сайын шамамен алты-жеті пойыз. Қазіргі уақытта бұл нысанның инженерлік инфрақұрылымын құру жұмыстары белсенді түрде аяқталуда.
