Мамандар ұшу қауіпсіздігі мәселесін, соның ішінде ұшақтың тоқтап қалуын өз аузынан біледі. Бұл көптеген жылдар бойы шешілді, бірақ зерттеулер қолайсыз баяу жүріп жатыр, барлығы дерлік орнында қалды. Сонымен қатар, ұшақтардың тоқтап қалуы шетелде анағұрлым белсенді түрде зерттелуде, ең қызығы, ресейлік мамандардың белсенді қатысуымен. Көптеген нюанстар қазірдің өзінде нақтыланып, кемені қиын жағдайдан шығарудың әдістері әзірленді. Біз Ресейде осы тақырып бойынша кең білімді және біздің ұшқыштар жинаған іс жүзінде баға жетпес тәжірибені пайдалана отырып, мұны барлық мүмкін жолмен жасауымыз керек. Бұл бүгінгі күні өте маңызды - ұшақтың тоқтап қалуын жеңу қабілеті - бірақ әзірге бұл тақырып, өкінішке орай, талап етілмеген күйінде қалып отыр.
Не істеу керек
Біздің уақытымызда компьютерлік технология әртүрлі тренажерларды жасауға мүмкіндік беретін деңгейге жетті. Неліктен бұл процесті авиацияның игілігі үшін көбірек пайдаланбасқа?кең ауқымда? Алынған тәжірибені ескере отырып, көліктік ұшақтардың ұшқыштары қарапайым практикалық дағдыларды алуы және құрылғының критикалық режимге өтуіне жол бермеуі үшін ұшақтың тұрағын имитациялайтын тренажерды жасауға болады, сонымен қатар ұшақты мұндай жағдайдан шығару үшін.
Әуе кемесі SOS-қа (қиын кеңістіктік жағдай) кірген кезде, сондай-ақ тоқтау режимінде болған барлық апаттардың бір жалпы себептік байланысы бар. Ең алдымен, бұл экипаждың қауіпті жағдайдың басталуын тануға психологиялық дайын болмауы, демек, ұшақ тоқтаған кезде қажетті әрекеттерді жасай алмауы.
Бұл не?
Ұшу деңгейінен тоқтап қалу - кеменің ұшу орнын қауіпті бұзу. Мысалы, қадамның дұрыс емес бұрышы немесе шамадан тыс орам. 45°-тан жоғары айналдыру және -10°-тан төмен немесе +25°-тан жоғары қадамға жол берілмейтін болып саналады, бұл ұшақтың ғарыштағы қиын кеңістіктік жағдайы деп аталады. Жұмыс кезінде қалыпты қатынас мүмкін мәндердің он үш пайызына дейін қабылданады (мысалы, тоқсан градус қадам және жүз сексен градус айналдыру.
Ұшақ тоқтау режимі ұшқыштарды қарусыз дерлік ұстайды. Коммерциялық ұшқыштар осы мәндердің ең көбі төрттен бір бөлігіне (қадам -10-дан +30-ға дейін және нөлден 45 градусқа дейін айналдыру) ұшақты басқаруға дайындалады. Алайда, шын мәнінде, күрделі кеңістіктік жағдай туындаған кезде, бұл шектеулер асып түседі және айтарлықтай. Әдетте, егер ұшақ NGN-ге соқтығысса, ол әрқашан шамадан тыс жылдамдықпен де, шамадан тыс жылдамдықпен де болады.шамадан тыс жүктеме әлдеқайда маңызды.
Критикалық режимдер туралы
Егер апатқа ұшыраған экипаждардың әрекеттерін талдасақ, көбінесе ұшқыштардың өздері ұшақ тоқтаған кезде сыни ұшу режимінің жақындап келе жатқан қаупін байқамайды деген қорытындыға келуге болады. Бұл жағдайға енгеннен кейін олар себептерді дұрыс тани алмайды және одан шығу үшін қажетті әрекеттерді жасай алмайды. Ал ұшқыштардың әрекеті дұрыс болса, көп жағдайда ұшақтар сыни жағдайдан шығады. Теориялық және ең бастысы - практикалық дайындық дұрыс болса, төтенше жағдайға тап болудан мүлдем аулақ болуға болады.
Мерзімді және жиі азаматтық аэробустар қандай да бір себептермен сыни режимге түседі және олар ұшақты тұрақтан шығара алмайды. Бұл тек дүңгіршек ғана емес, сонымен қатар шамадан тыс жүктеме мен жылдамдық шегінен асып кету және қиын кеңістіктік позиция проблемалары бар. Көп жағдайда ұшқыштар қате әрекет жасап, апатқа ұшырайды. Мұндай мәселелерді тек қана ұшқыштарды дайындау ғана шеше алатыны анық. Олар сыни режимдерді құру және оларға қалай түспеу туралы бәрін білуі керек. Одан да жақсысы, олар ұшақты олардан қауіпсіз және қауіпсіз алып шығуы керек.
Тренинг
Ұшқыштарды даярлаудың негізгі бағыты – оқытудың жаңа техникалық құралдарының болуы және жасалуы, бұл ең кең ұшу аймақтарын имитациялауға мүмкіндік береді.әртүрлі критикалық режимдерге қол жеткізу. Осыған қарамастан, бұл мәселенің анық болғанына жиырма жыл өтті, бірақ жағдай өте аз өзгерді. Мұндай әңгімелер жалғасуда және жоғары деңгейде, бірақ олар әлі күнге дейін желілік ұшқыштарға қиын жағдайдың алдын алуға көмектесетін әдістер мен әдістерді үйрете бастаған жоқ, ал егер олар дамып жатса, онда бар дағдылар оларды алуға мүмкіндік бермейді. сауатты түрде ұшып кетіңіз.
Әр ауқымды ұшақ апатынан кейін мұндай әңгіме біразға дейін күшейе түседі. Ұшақ тоқтай салысымен «не істеу керек», одан да «кім кінәлі» деген мәңгілік сұрақтар төңірегінде кезекті пікірталас тудыруда. Арада бірнеше ай өтсе де, қайғылы оқиға ұмытылып, одан әрі әңгіме қозғалмайды. Мемлекетаралық Авиация комитеті (МАК) есептерінде әуе компаниялары мен билік органдарына ұшқыштарды қиын режимдерге түсіп кетудің алдын алу және олардан шығу мүмкіндігін дайындауды жақсарту бойынша ұсыныстармен бір нәрсені қайта-қайта жазуы керек.
Тесттер
Көлік әуе кемесі сертификаттау үшін ұшу сынақтарынан өткенде, әуе кемесінің ең аз рұқсат етілген тоқтау жылдамдығын тексеру қажет. Бұл сынақтардың ең қиын және ең қызықты түрлері болуы мүмкін. Бұған дейін ұшақты осының бәрін жасауға мүмкіндік беретін кластағы ұшақта әртүрлі айналулардан SPP-тен шығару үшін арнайы дайындық қажет.
Мұнда барлық мүмкіндік жаңа дағдылар мен білім алу үшін пайдаланылады. Ауыр ұшақтар мұндай тексеруге жатпайды, дегенмен олар нақты жұмыс кезінде мезгіл-мезгіл тоқтап қаладыұшақ бұрылып кетеді. Мұндай сынақты жүргізу үшін есептеулер алдын ала жасалады, ал ауыр машиналарда бұл өте қиын.
Апаттар
Ұшу режимдерін математикалық модельдеу, егер ол тұрақты емес ағынмен байланысты болса, әлі алға жылжымайды. Ал мұндай мәселелерді шешу қажет, өйткені соңғы кездері азаматтық авиацияда апаттар көп орын алуда. Бұл әуе қалтасында әуе кемесінің апатқа ұшырауы немесе тоқтауы кезінде басқаруды жоғалтудың салдары. Ұшқыштар кеңістіктік бағдарын жоғалтты, ал ұшақ ұшу шектеулерінен асып кетті.
2002 жылдан 2011 жылға дейін коммерциялық ұшақтарды басқару мүмкін болмай қалғанда, дәл осы себепті он екі апат орын алды. Нәтижесінде екі мыңға жуық адам қайтыс болды. Бұл жаһандық апаттардың ең көп тараған себебі - бақылауды жоғалту, ол осы қорқынышты тізімде бірінші орында.
Олар қалай үйретеді
Саптық ұшқыштарды дайындау әуе кемесін тұрақтан шығару сияқты маңызды элементтерді оқытуды қамтымайтын бағдарламалар бойынша жүзеге асырылады. Кеңес дәуірінде ұшқыштар Як-18-де оқыды, онда кез-келген пилотажбен айналысуға болады, сондықтан сексенінші жылдарға дейін олар айналу, жағалаудағы бұрылыстар, сырғанаулар, сүңгулер және т.б. Оның үстіне, бұл жағдайларда олар тізгінінде болды. Азаматтық ұшқышқа мұның қажеті жоқ деген уәжбен бағдарламалар қазір өте қысқарды.
Ол жолаушылар ағынымен жұмыс істейді, сондықтан тек ішінде ұша алуы керекұшуға шектеулер. Сонымен қатар, қосымша оқуға ақша жұмсаудың қажеті жоқ, уақыт үнемделеді. Ал ұшқыштар кейіннен қиын жағдайларға жиі түседі. Ақаулар кез келген жерде болуы мүмкін - басқару жүйесінде немесе қозғалтқыш істен шыққанда, бұл экипаждың кеңістіктік бағдарлануын жоғалтуға әкеледі және тағы басқа көптеген жағдайлар дамуы мүмкін. Ең бастысы, мұндай қайғылы эпизодтардың саны күрт көбейе бастады.
Салдарлар
Сарапшылар соңғы бірнеше онжылдықтағы ірі әуе апаттарының негізгі себебі дағдылар мен білімнің жетіспеушілігі, белгілі бір сыни жағдайларда әрекет ете алмау екеніне сенімді. Ұшқыш қателігі де, сыртқы себептер де болуы мүмкін, бірақ екі жағдайда да ұшқыш не істеу керектігін білмейді. Мысалы, 2008 жылы Пермьде Boeing 737-500 ұшағы, онда қатынас көрсеткіші отандық ұшақтардағыдай кері емес, тікелей көрініс болып табылады.
Ұшқыштар бұрын қолмен басқарумен жұмыс істеді, бірақ басқа жабдық түрімен олар алған деректерді қабылдауға дайын болмады. Нәтижесінде, ұшақ апатқа ұшыраған жағдайға тап болғандықтан, экипаждың жасамағаны жақсы болатын әрекеттердің тұтас сериясы орын алды. Бұл жағдайда себептер нақты. Ол нақты оқудағы кемшіліктермен аз оқытылады. Ұшқыштар көбінесе жағдайды жеңе алмайды, өйткені олар не және қалай істеу керектігін білмейді, сондықтан толық абдырап, тіпті шок күйінде болады. Ұшақты бұл жағдайдан шығару үшінкейде тіпті оңай. Қалай білу маңызды.
Мысалдар
Қанаттың айналасындағы қалыпты ауа ағыны бұзылған кезде, ұшақ ауа қалтасына түседі, мұны ұшақ тұрағы деп атайды. Оның көтеру күші күрт төмендейді, мұрын немесе құйрық жоғары көтеріледі, оның бүйірінде орам бар және тіпті әуе кемесін құйрықты айналдыруға енгізу. Ұшақтың тоқтап қалу жылдамдығы әлемде соңғы жылдары жиі байқалатын салдардың негізгі алғышарты болып табылады. Ұшақтар турбуленттілік аймағына үнемі дерлік түседі, бірақ қандай да бір себептермен жолаушылар әртүрлі ауырлықтағы жарақат алады.
Джакартаға Etihad ұшағымен қонғанда, отыздан астам адам жараланғанда, Allegiant Air және JetBlue кемелерімен де дәл солай болды, онда да тиісінше бес және сегіз адам жарақат алды. және, ең соңында, он жеті адам жарақат алған Франкфурттен Шанхайға ұшқан ұшақтың атышулы оқиғасы.
Қосымша мысалдар
Ұшақты тоқтап қалу - өте қауіпті ұшу режиміне көшу. Ұшқыштар жиі келе жатқан қауіптен бейхабар болады, дегенмен дабыл жақындап келе жатқан дүңгіршек туралы ескертеді, сондықтан мұндай жағдайды болдырмау үшін қарапайым шаралар қабылданбайды.
Ал олар қажетті әрекеттерге тікелей қарама-қарсы, мүлде басқа нәрсе жасайды. 2006 жылы ТУ-154 (Пулково әуе жолдары) ұшағының тоқтап қалуы осындай болды. Ұшқыштар жылдамдығын жоғалтып, дүңгіршекке құлап, дауылды жоғарыдан айналып өтпек болған. Дәл осылай А330 (Air France) ұшағы апатқа ұшырады2009 жылы Атлант мұхиты үстінде.
Негізгі себеп
Егер апатқа ұшыраған әуе кемелерінің ұшқыштары қауіпті танып, оның алдын ала білсе және ұшақты апатты жағдайдан алып шыға алса, апат болмас еді. Үлкен білім және одан да жоғары дағдылар қажет.
Талдау көрсеткендей, апаттардың тоқсан пайызы ұшқыштардың білімсіздігі мен дәрменсіздігінен болған, ал сол тоқсан пайыз жағдайда апаттың алдын алуға болатын еді. Тек өте төмен биіктікте бұл мүмкін емес, мысалы, Шереметьевода Як-40 ұшағымен болған, сол жерде тележурналист Артём Боровик қайтыс болды. Содан кейін ұшақ көтерілгеннен кейін бірден тоқтап қалды, биіктік мүлдем көтерілмеді.
Қорытынды
Қайта құрудың басталуы авиацияға тек пайданы ғана көздейтін, соған ұмтылуда қауіпсіздік мәселесіне де қызықпайтын жаңа адамдардың келуімен белгіленді. Бірақ АҚШ-та, керісінше, тоқсаныншы жылдары көптеген жеке оқу орталықтары ашылды, онда ең маңызды авиакомпаниялар өздерінің ұшқыштарын теориялық және практикалық дайындықты қамтитын арнайы курстан өтуге жіберді. Ұшу үшін шағын ұшақтар пайдаланылды, өйткені үлкен ұшақта мұндай курсты өту қауіпті және қымбат.
Ұшқыштарды барлық маңызды режимдерде кез келген пилоттық дағдыларды меңгеруге болатын тренажерларда оқыту одан да арзан және қауіпсіз. Тағы бір мәселе, мысалы, тоқтап қалу үшін адекватты математикалық модель әлі жоқ және көптегенсимуляторда басқа сыни режимдерді әзірлеу әлі мүмкін емес. Ұшқыш ұшақты стендтен шығара алатынын шынымен сезінуі үшін осы бағытта бизнес жүргізу қажет, сонда ол өзіне сенім артып, апаттың алдын алу үшін басқаша әрекет етеді.
